近日，随着十一号线出入段Ⅱ、Ⅲ线盾构机顺利出洞，标志着广州首条地铁环线十一号线实现“洞通”。

据介绍，十一号线是强化广州地铁线网整体性、缓解广州中心城区交通压力的环形骨架线路，线路全长44.2公里，穿越天河、白云、越秀、荔湾和海珠五个中心城区，共设32座车站，其中24座换乘站，区间隧道采用盾构法及暗挖法施工。

累计投入盾构机55台次

十一号线周边环境和地质条件复杂多样，施工过程中，盾构机在区间掘进施工时需穿越石灰岩地层、花岗岩残积地层、断裂破碎带、砂层、上软下硬地层、岩层等，其中以岩溶地层最为广泛，地下水丰富，溶洞发育强烈，施工难度和风险管控难度极大。

针对岩溶地层盾构掘进，广州地铁及施工单位中国中铁、广州建筑采用跨孔CT法及HSP超前地质预报法，通过地质雷达探测区间沿线、建构筑物下方地质及溶洞大小分布情况，为盾构机安全掘进提供有效的地质应对保障。盾构机掘进如遇溶洞，则需进行提前注浆加固处理，针对局部裂隙发育、地下水丰富地段，地铁建设者们通过对同步注浆浆料进行改良，减短浆液凝固时间、减小浆液体积收缩、提高浆液早期强度，减少管片错台及渗水情况，确保成型隧道的质量。

为保障盾构机连续高效掘进，施工单位因地制宜，巧妙创新，分别在电瓶车轨道及电瓶车车头设置轨道钢板阻挡装置及机械式紧急制动锚钩，“前拉后挡”的防溜装置有效保障了解挂作业安全，提高水平运输效率。

优化技术措施完成暗挖施工

受地质条件及周边环境影响，流花路站、云台花园至大金钟区间、广州火车站至流花路区间、南石路站暗挖存车线等部分隧道采用暗挖法施工。

流花路站位于人民北路与流花路交汇处，由于车站地处中心城区，地面交通繁忙，地下管线繁杂，可用于施工的场地非常有限，不具备采用明挖施工的条件。为了最大限度地减少施工对市民的影响，地铁建设者们创新采用洞桩法施工，施工时先开挖导洞，然后在导洞内施作边桩、中柱、冠梁、顶纵梁，接着开挖并施作扣拱，最后在由桩、梁、拱形成的支撑体系内逐层向下开挖土体并施作内部结构。洞桩法施工有效控制了地表沉降，具备施工效率高、结构形式灵活、空间利用率高等优势。流花路站也是广州地铁首个采用洞桩法施工的车站，

云台花园至大金钟区间所处富水软弱地层，地层含水量高、强度低，易产生涌水涌沙风险。为此，地铁建设者采用冷冻法关键技术，即利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，将松散含水岩土变成冻土，增加其强度和稳定性。此外，还运用长距离水平冻结空定向钻进、深层注浆封端、冻结信息化监测平台开发应用等多项技术，并优化CRD法施工方案，有效提升施工效率。

广州火车站至流花路区间隧道采用中洞法施工，由于施工作业空间狭小，无法使用大型机械，且区间处在粗砂岩地层中，岩层抗压强度大，普通掘进机施工效率较低。为加快施工进度，地铁建设者引进更为小巧灵活的悬臂式掘进机，无需爆破震动就能实现连续开挖，掘进速度快、效率高。区间施工还采用长台阶设计方案，调整传统CRD法导坑开挖施工顺序，先开挖隧道上部断面，开挖一定距离后开始开挖下部断面，有效提高开挖工效，降低围岩开挖扰动风险。

自动化手段加密监测

自2017年5月21日区间隧道施工以来，为保证施工稳步推进，地铁建设者们通力合作，施工前邀请行业专家进行充分研讨论证，并结合地质及周边环境情况不断优化设计方案，提前梳理风险源，通过对重大风险源开展现场勘查和评估分析，针对不同风险点，编制了专项施工方案，此外，还建立各方联动机制，完善应急处置措施，确保掘进过程应急处置快速有效。

施工过程采取24小时全程盯控，通过自动化监测手段，对每环管片掘进参数、出土量、泥浆参数、注浆量、姿态、管片选型等进行监控，及时分析并优化调整掘进参数，有效控制盾构机掘进姿态。加强地面监测，建立“地上地下”应急联动机制，确保了盾构安全掘进和地面建构筑物始终处于全面受控状态，顺利保障施工安全。

截至目前，十一号线（火车站—琶洲—火车站）土建工程累计完成92%。32座车站中，1座正进行前期准备工作， 2座已开通，28座车站已封顶，其余1座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，31个已全部贯通；赤沙车辆段土建已完工，正在进行机电施工。全线24座车站开始机电施工。（中国日报社广东记者站 邱铨林）